Vous les vendés ou vous les louez ??
merci de m’informer

Réponse courte:
Pour des coques de formes identiques, de poids identiques et en conservant tous les autres facteurs égaux, celle en plastique aura une résistance total (résistance de friction + résistance résiduelle) plus grande comparativement à cette même coque construite en composite et recouverte de gelcoat essentiellement en raison du coefficient de friction du plastique plus grand comparativement à celui du gelcoat. L’usure de la surface de la coque pourra par ailleurs influencer de façon importante le coefficient de friction qui pourrait alors augmenter de façon importante sur un plastique. La déformation de la coque, plus fréquente pour les kayaks en plastique, contribuera également de façon très importante à augmenter la résistance en créant des turbulences qui perturbent l’écoulement laminaire de l’eau le long du kayak, augmentant ainsi la résistance. Par contre, comme il existe une grande variété de designs de coque de kayak, tous les kayaks composite ne seront pas nécessairement plus rapide que tous les kayaks de plastique.
Plusieurs facteurs déterminent la vitesse d’un kayak : surface immergée (wetted surface), longueur de la ligne d’eau (waterline length), largeur de la ligne d’eau (waterline beam), cœfficient prismatique (prismatic coefficient), friction, les bouchains arrondis, modérés ou arrondis… Tous ces facteurs interagissent et prennent une importance relative différente à différentes vitesse de déplacement du kayak. Par exemple, une courte ligne d’eau augmente la surface largeur immergée et contribue à augmenter la résistance de friction, ce qui a un impact négatif sur la vitesse, lorsque le kayak se déplace à basse vitesse. Par contre, une longue ligne d’eau permettra d’obtenir une vitesse de coque (vitesse maximal de la coque) plus grande en allongeant la longueur de la vague d’étrave… Des bouchains arrondis : donnera à une embarcation un continuel gain de vitesse, autant que le kayakiste peut donner de poussé, l’embarcation aura tendance à se soulever sans frapper l’eau sur ses côté. Au contraire, avec des bouchains vif on rencontrera plus vite une plus basse vitesse de coque. Bref, il convient d’adapter le design du kayak à l’intervalle de vitesse que l’on entend privilégier. Une personne qui désirerait un kayak dont la résistance soit minimal à 3 à 3.5 nœuds (5.6 à 6.5 km/h), donc une force nécessaire minimal pour maintenir cette vitesse, devrait privilégier un kayak légèrement plus court, aillant une surface immergé la plus basse possible, donc une proue et une poupe plus étroite, ou, même fortement gironné sur un long kayak. Par contre, si la possibilité d’atteindre une vitesse de pointe élevé est importante, un kayak plus long, aillant une proue et une poupe plus pleines, une largeur réduite sous la ligne d’eau, flanc arrondi, peu de giron, afin d’allonger la ligne d’eau effective, sera plus approprié car : plus il y aura de poussé, plus l’embarcation se soulèvera de l’eau, donc moins de friction a mesure que l’embarcation croit en vitesse et se soulève donnant moins de largeur sous la ligne immergé. Il ne s’agit bien sûr pas d’un compromis ou l’on perd complètement sur l’une ou l’autre des vitesses de déplacement mais bien d’une optimisation. C’est à la transition entre des vitesses de 4 à 5 nœuds où la résistance résiduelle (vitesse de coque limité par la vague d’étrave) devient une composante de résistance totale plus importante que la résistance de friction.

1er se documenter est nécessaire, c’est de connaître le produit, sa structure et un bon essaye sur l’eau surtout si l’expérience n’est pas notre côté fort
2e éclaircir les côtés négatifs et positifs par les formes et dimensions
3e qui sui-je? et quel est le consommateur ciblé par le fabricant? aussi, est-ce joignable?
4e lire des commentaires, ne surtout pas tomber sous le charme des beaux parleurs, et des qu’en dit-on
Ce qui suit plus bas s’applique dans tous les cas, pour toutes les composantes.
Dites-vous bien que : il ne faut jamais prendre le kayak encore emballé et le ramener sans l’inspecter d’abord au magasin, oui complètement l’inspecter.
On examine le gel-coat ou …, la coque ou …, son uniformité, la finition des ouvertures et ses couvercles, l’hiloire et les cales cuisses, la qualité des repose-pieds et leur facilité d’ajustement, la dérive, le gouvernail, la silhouette, la conception, etc. …

Les fibres: un élément capital, c’est le type de résine utilisée. Toutes les résines ne sont pas égales.
La moins chère est la résine de «polyester». C’est une résine qui n’est pas souple, assez résistante à l’abrasion mais, à cause de son manque de souplesse, et cela empire avec les années, elle est cassante sous impact. La plupart des produits bas de gamme utilisent cette résine.
La résine de «vinylester», elle est plus chère mais, beaucoup plus souple et elle le demeure à long terme d’où une plus grande résistance aux impacts parce qu’elle « obéit » sous les chocs. Elle se dégrade moins rapidement que la résine de polyester.
Lors de la réception d’un kayak neuf, il est * important * de le passer en revue de façon exhaustive *avec le vendeur comme témoin * car ça évite beaucoup de problèmes. Si jamais on découvre quelque chose, le vendeur ne peut prétendre que c’est à cause d’une mauvaise manipulation qu’on aurait faite.
Il faut vérifier s’il n’y a pas de marques de décoloration à certains endroits. Ces marques peuvent être aussi petites qu’un 10¢ ou aussi grandes que la main. S’il y en a une, c’est qu’il y a de l’air entre le gel-coat et la fibre ou entre les couches de fibre (en frappant avec un ongle, ça émet un son creux, différent d’une partie saine). Quant à moi, je n’accepterais pas un kayak qui présente ce défaut.
Idéalement, il faut faire une bonne inspection visuelle avec une lampe de poche à l’intérieur où il n’y a pas de gel-coat pour voiler les défauts. Aussi bien dans le cockpit que dans les caissons. Encore, s’il y a des taches blanches, c’est qu’il y a de l’air entre les couches de fibre. À partir du moment que la tache atteint la taille d’un 10¢ ou plus, le kayak est à refuser. Il faut porter particulièrement au joint pont/coque.
Par la même occasion, avec la lampe de poche, il faut examiner les cloisons des caissons. Idéalement quelqu’un éclaire d’un côté et on regarde par l’autre côté. Si le caisson est mal scellé à un endroit, on voit bien la lumière passer par les joints. (Le fibre de verre lui est quasi transparent si aucune teinte, peinture ou autres) laisse voir la lumière.
Les plastiques c’est sensiblement la même chose. Vérifiez-en la dureté, la rigidité de la coque avec votre poids après l’avoir retourner, (si il plie trop facilement dessous, ce sera une cause de lenteur supplémentaire et autres déplaisirs), les bateaux en plastiques sont déjà plus lent alors éviter d’autres surprises. Qui en est le concepteur producteur, et, de quelle genre de plastique est-il construit).
Une fois que l’inspection de la fibre de verre (ou kevlar) du plastique est faite, vérifier les couvercles et les rebords des ouvertures des compartiments étanches et de l’hiloire. Ce ne sont pas des soumarins, et nul ne le sont, mais il faut toujours voir au plus étanche possible.
Vérifier que les pédales glissent facilement sur leur rail.
Faire coulisser la dérive, le gouvernail et s’assurer, une fois descendue, voir si tout est bien centré.
Vérifier le siège et ses attaches. S’asseoir dans le kayak et pousser sur le dossier avec votre dos comme en esquimautage pour vous assurer que les sangles sont ancrées solidement.

Ça parait long et compliqué mais vous en avez que pour plus ou moins15 minutes par kayak.
Il reste le cas des égratignures. C’est certain qu’avec le prix qu’on paie pour un kayak de la qualité de ces kayaks, on s’attend à ce que le kayak soit sans aucune égratignure (on veut les faire soi-même).
Avant d’en prendre possession le kayak a été pas mal manipulé déjà. Il n’est pas impossible qu’il y ait une ou deux petites égratignures bien superficielles et mineures. C’est pratiquement inévitables et il faut se dire qu’il en aura bien plus après une sortie ou deux. Soyez-en conscient et compréhensif.
Toutefois, si l’égratignure est grande et / ou très apparente, on peut demander une réduction ($25 à …. selon la gravité « cosmétique ») ne soyez pas dur. Si, par malheur, l’égratignure est assez profonde pour traverser le gel-coat mais sans attaquer la fibre. Vous pouvez, soit refuser le kayak, soit exiger qu’il soit réparé (une bonne réparation est pratiquement invisible) ou soit exiger une réduction, si vous êtes à même de faire cette réparation.
Bonne chance et bon kayak.
Juste pour en toucher un mot la jupette, celles de néoprène, ou celles de nylon. Plusieurs préfèrent celle de néoprène mais d’autre le nylon, donc des essaies sont nécessaire. Les jupettes fabriqués pour le kayak de rivière sont parfois supérieur à ceux conçu pour le kayak de mer. Il est surtout important de choisir une jupette bien serré sur l’hiloire, voir même difficile à mettre en place de manière à assuré un maximum d’étanchéité, pas trop quand même.

ENTRETIEN de surface: exemples
Voici des exemples Un kayak de polyéthylène ou en fibre de verre et autres
Pour la fibre; une cire pour gelcoat est un peu plus performante (ils ont des huiles ajoutées pour « hydrater » le gelcoat). La « Flagship » de Meguiar’s de même. De plus, ils ont (MeguiarS’) toute sorte de produits restaurateurs de bonne qualité et, ils sont disponibles chez « canadien Tire ».
Pour le polyéthylène; les produits type « Armor all » sont tout indiqués! « Turtle wax », « protecteur 303″, « Armor all », etc, sont très efficaces pour protéger des UVSolaire (l’ennemi des fibres, surtout des polyéthylène, des plastiques) et ceci redonnent un beau lustre au bateau.

Protège le plastique, le composite, les latex de « dry suit », contre les rayons U.V. du soleil. Il permet aux joints de caoutchouc des couvercles de rester souple. Appliquer toutes les 3 à 5 semaines pour une protection optimale. Formats : 2 oz, 8 oz, 16 oz et 32 oz (recharge)

Le lavage : un savon n’enlevant pas la cire de protection, du genre savon pour laver les autos, le lustre restera. Il faut éviter d’enlever la protection UV que vous avez appliquer pour protéger le lustre et couleurs de votre embarcation. PAS de liquide pour le lavage de vaisselles et autres, a moins de vouloir travailler en profondeur et vraiment tout enlever, le lustre aussi.
Un bon coup de nettoyage, ne pas oublier de traiter les joints étanches des couvercles de compartiments avant et arrière. Ici aussi, « Armor All » et toute la « Gang » font l’affaire.

Polissage puis Lustrage : redonner un peu de couleur le Protecteur 303 ce n’est pas une cire qui est fait pour ce genre de travail. Après un bon polissage appliquer 3 ou 4 couche de bonne cire. La Turtul wax n’est pas si mal, mais : durera plus longtemps avec une cire de qualité supérieur (ex : la Diamon)

Après un gros polissage ou compound et 3 couche de cire, ne sera pas comme neuf mais …

et je dois en oublier

Phil